El siglo XXI empezó con mucha fuerza tanto para el comercio internacional como para el transporte marítimo. La primera década fue de alto crecimiento y quizá uno de los mayores momentos para la globalización. Vimos como productos de todas partes del mundo eran enviados a cualquier puerto. Mientras, el ritmo del comercio, de los astilleros y de las rutas marítimas era constante.

Diez años después del boom económico, la ralentización tuvo consecuencias directas, colaterales y globales. En ese momento comenzó a armarse una serie de alianzas y fusiones entre navieras.

La primera de ellas se produjo en el año 2011. La alianza G6 agrupó a las navieras NYK Line, OOCL, APL, MOL, Hapag-Lloyd y HMM.

Cinco años más tarde, en 2016, se produjeron otras dos alianzas, creando así las tres grandes que se reparten el 80% de la cuota de mercado:

  • G6
  • M2: formada por Maersk y MSC
  • Ocean Alliance.

Estas alianzas generan de manera indirecta un oligopolio, es decir, pese a no llegar a ser un monopolio, sí que otorga la toma de decisiones a este grupo de tres.

Además, su acuerdo deja en jaque a pequeñas navieras que ahora han de reconvertir sus servicios o mejorar drásticamente en alguno de los aspectos para poder competir con los grandes grupos.

Las fusiones y alianzas que se han producido han sido vigiladas en el mercado para evitar situaciones de poder y garantizar un escenario de competencia mínima que favorezca a los consumidores. A pesar de ello, estas operaciones de fusión y alianza mercantil han salvado todos los comités y regulaciones de los principales órganos de la competencia:

  • Comisión Federal Marítima de USA.
  • Comisión Europea.
  • Autoridades Chinas de la Competencia.

Estos acuerdos son estratégicos, ya que les permiten trabajar de manera coordinada para optimizar flotas, personal, costes y generar regularidad. Ellas mismas han bajado la presión competitiva general de los mares y transportes, lo que les ha permitido tomar decisiones más eficientes y eficaces.

Ahora revisarán acuerdos comerciales con los puertos, para ver cuales se adaptan a sus necesidades y exigencias. Todo ello tras haber vivido un proceso de racionalización de la industria que, al igual que pasó en otros sectores como la aviación civil, ha venido para quedarse.